Tadejův klíč k neporazitelnosti?! Colnago představilo svoji verzi aero kola!

V první řadě je zajímavý fakt, že dle výrobce doposud nebylo možné takové kolo vytvořit, jelikož by to nevyhovovalo UCI předpisům. To, které měli připravené a vyvíjeli ho, nepřinášelo uspokojivé výsledky a i proto z něho sešlo a na první aero značky jsme si museli počkat až doteď. Nově italští vývojáři totiž využili nedávného uvolnění pravidel ohledně šířky a tvaru horní rámové trubky.

Při běžném procesu vývoje je zprvu udělán model v CAD programech, za kterým stojí designéři, kteří mají nějaké zkušenosti s tím, jak by asi mělo dané kolo vypadat, aby bylo nejen aerodynamicky optimální. Následně je tento model testován na programech CFD, které dokáží simulovat mechaniku tekutin a tedy i veškeré obtékání vzduchu okolo daných výrobků. Tato technologie samozřejmě přišla nejprve v leteckém průmyslu a Formuli 1. Po testech v programech se výsledný model dostává do aerodynamického tunelu, kde se ladí poslední detaily. To už je však těsně před produkcí a kolo je prakticky hotové.

Y1Rs šlo jinou cestou. Inženýři bojovali s nedokonalostí CFD systémů, které již dnes naráží na limity v oblasti výpočetního výkonu a přesnosti. Celkově se tak všechny údaje liší asi o 30 % oproti realitě a testování ve větrném tunelu. Colnago šlo tedy cestou, kdy se spojili s Polytechnickou univerzitou v Miláně a Khalifa University v Abu Dhabi. Společně CFD systémy zdokonalovali tak, že modely vzniklé na 3D tiskárně dle návrhu byly otestovány asi přes 70 tlakových senzorů v tunelu a následně byl program a design upraven tak, aby bylo dosaženo větší přesnosti. Takto se to opakovalo stále dokola. Výsledek je tak údajně 2x přesnější a lepší, než při běžném vývoji.

Kolo působí velmi radikálně, a to i proto, že se má jednat o nejaerodynamičtější kolo, které vyhovuje standardům UCI pro WorldTour. Měřeno je to pomocí průměrného odporu při různých podmínkách, který vychází v porovnání s běžným univerzálním resp. vrchařským V4Rs, ale i s nejmenovaným nejrychlejším kolem v pelotonu, lépe. A to jak pro testování s figurínou jezdce, tak pro samotné kolo. Konkrétně by to bez bočního větru mělo v 50 km/h ušetřit okolo 20 wattů proti V4Rs a okolo 10 wattů proti aerodynamické konkurenci. Při rychlosti 35 km/h se pak tento rozdíl smazává na 6 W proti V4Rs a 2 watty proti ostatním.

Jak je již více než jasné, hlavním důvodem pro vývoj byl samozřejmě tým UAE Emirates a jeho potřeby. Zejména pak byl potřeba lepší nástroj pro letos téměř neporazitelného Tadeje Pogačara na rovinaté závody a klasiky. Rozhodně však nyní nebude V4Rs k ničemu. Obě kola se budou nyní používat v závislosti na typu závodu a hlavně pak na preferencích jezdců. Někoho tedy uvidíme čistě na Y1Rs a někoho čistě na V4Rs. Tadej se bude pravděpodobně přiklánět k původnímu kolu, pokud nebudou závody vyloženě na rovinách. V4Rs je totiž o 242 gramů lehčí. To je však dle většiny zanedbatelná hodnota proti úspoře díky aerodynamice.

V designovém ohledu na první pohled překvapí zejména řídítka ve tvaru racčích křídel. To přináší jednu hlavní výhodu. Tím, že jsou jednotlivé poloviny zvednuté, se vzduch po jejich obtečení nedostane do turbulencí, jako by to udělal při kontaktu s hlavovým složením. To s sebou kromě výhod přináší ale i nevýhody. Řídítka jsou vyvinuta plně pro co nejlepší využití pravidel UCI, a proto mají specifický tvar, na který nelze použít běžné nástavce a upravit si výšku řídítek podle sebe. Bude tedy nutné použít originální podložky. Ty by měly naštěstí poskytnou až 25 mm.

Dále si lze všimnout takzvané bajonetové vidlice. Je to vidlice, která zakrývá hlavovou trubku, a díky tomu opět přináší zlepšení aerodynamické účinnosti. Při jejím designu se vycházelo z časovkářského kola, které používá stejný typ. Colnago si rovněž nechává vyrobit keramická ložiska na míru. Držáky na láhve tu jsou také přesně udělané pro co nejlepší efektivitu a jiné se tam dát nedají.

Tvar zadní stavby z části obepíná kolo a sedlová trubka je zde nahrazena takzvaným defy tvarem, který představuje něco jako dvě proti sobě spojená y. Kromě výhody v lepší aerodynamice to poskytuje i lepší tuhost, přičemž na ni nebude mít vliv zasunutí sedlovky. Sice to poskytuje možnost hýbat s ní jen v rozsahu asi 1,5 cm, ale to pro závodní použití nevadí, jelikož se sedlovka seřízne přesně podle potřeb daných jezdců. Kolo je opravdu radikální, a tak se velmi těžko určují velikosti a konkrétní geometrie.

Rámová sada, která obsahuje kromě vidlice a rámu i sedlovku a řídítka oficiálně stojí 6 710 €, což je v přepočtu asi 168 464 Kč. V nejlepší výbavě, tedy na kompletním Campagnolu bude k dostání za 16 500 € resp. 414 192 Kč. Koupit ho je možné v předobjednávce, která se začne realizovat začátkem jara, kdy ho jezdci zároveň začnou používat v závodech.